- El automovilismo nació ligado a la evolución del automóvil, pasando de pruebas en carreteras abiertas a circuitos cerrados y campeonatos mundiales.
- Se consolidaron grandes disciplinas como los Grandes Premios, la Fórmula 1, las carreras de resistencia, los rallies y los raids desérticos.
- La FIA y otras organizaciones estructuraron y reglamentaron el deporte, impulsando la seguridad sin perder el componente de riesgo y espectáculo.
- Figuras legendarias y avances tecnológicos han convertido al automovilismo en un laboratorio de innovación y en un fenómeno cultural global.
El automovilismo es mucho más que coches dando vueltas a un circuito. Es una historia de ingenieros obsesionados con ir más rápido, de pilotos capaces de jugarse la vida por unos segundos, de países que usaron las carreras como escaparate tecnológico y hasta de aficionados que llenaron carreteras de tierra para ver pasar, durante un instante, a sus héroes. Desde los primeros carruajes sin caballos hasta las actuales competiciones eléctricas y de hidrógeno, el deporte del motor ha acompañado la evolución del propio automóvil.
A lo largo de más de un siglo, el automovilismo ha pasado por etapas de locura, innovación, tragedias y avances en seguridad. Nació sobre caminos abiertos, atravesando pueblos y montañas, y terminó organizándose en campeonatos mundiales regulados al milímetro por la Federación Internacional del Automóvil (FIA). En este recorrido han surgido disciplinas tan distintas como la Fórmula 1, los rallies, las carreras de resistencia o los raids desérticos, todas con un mismo denominador común: llevar al límite a las personas y a las máquinas.
De los primeros automóviles a las primeras carreras
El automovilismo no puede entenderse sin el nacimiento del propio coche. Los primeros vehículos autopropulsados aparecieron entre 1769 y 1860, impulsados por vapor, aceite, carbón o incluso electricidad. Aun así, el salto definitivo llegó con los motores de combustión interna y, en particular, con el uso de la gasolina.
Se suele aceptar que los primeros automóviles de gasolina modernos surgieron en Alemania, casi al mismo tiempo pero de forma independiente. Karl Benz construyó su célebre triciclo en 1885 en Mannheim, lo patentó en enero de 1886 y empezó a fabricarlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach desarrollaron su propio automóvil en Stuttgart, presentado en 1889. A partir de ahí, la industria del motor despegó a gran velocidad.
Hacia 1900, la producción en serie de automóviles se había iniciado en Francia y Estados Unidos. Marcas pioneras como Panhard et Levassor (1889) y Peugeot (1891) sentaron las bases de la fabricación industrial. En 1908, Henry Ford revolucionó el sector con la cadena de montaje del Ford T, un sistema que permitía sacar coches a un ritmo inimaginable hasta entonces y que también acabaría marcando el futuro de los coches de competición, cada vez más refinados y complejos.
Sobre ese contexto industrial y sobre unas ciudades fascinadas por la velocidad, comenzó a surgir la pregunta inevitable: ¿quién tiene el coche más rápido? La respuesta no tardó en llegar en forma de carreras, primero improvisadas, luego organizadas y, finalmente, profesionalizadas.
Los libros de historia recogen que la primera competición automovilística organizada se disputó en 1894, entre París y Rouen. No era una carrera pura de velocidad, sino una prueba de fiabilidad de unos 80 km: el objetivo era demostrar que los vehículos podían completar el recorrido. El ganador firmó una velocidad media de 16,4 km/h, que para la época era casi ciencia ficción.
Las grandes carreras de ciudad a ciudad
A finales del siglo XIX, la prensa jugó un papel clave. En Francia, el periodista Pierre Giffart, de Le Petit Journal, impulsó la Carrera de Carruajes sin Caballos París-Rouen, celebrada el 22 de julio de 1894, con 21 participantes y victoria para Peugeot y Panhard et Levassor. Estas pruebas marcaron el inicio de las carreras de punto a punto sobre carreteras abiertas.
Poco después, en 1895, el conde Albert de Dion organizó la carrera París-Bordeaux-París, considerada la primera competición automovilística verdaderamente cronometrada. Se trataba de un recorrido de unos 1.200 km, pensado para demostrar la eficacia de los nuevos vehículos sin caballos. Émile Levassor, al volante de un Panhard et Levassor, completó el trazado en 48 horas y 42 minutos a una media cercana a 25 km/h, y se convirtió en uno de los primeros grandes nombres de la historia del automovilismo.
En esos mismos años, las carreras empezaban a expandirse por toda Europa. En Italia ya en 1895 se organizaba una prueba de fiabilidad de Turín a Asti y regreso, y en 1897 se celebró la primera carrera “seria” en el Lago Maggiore, entre Arona y Stresa. De ahí nacerían tradiciones míticas como la Targa Florio (desde 1906) o el Giro di Sicilia (1912), auténticos maratones por carreteras abiertas y paisajes espectaculares.
En el Reino Unido, el Club Automovilístico de Gran Bretaña organizó en 1900 el Thousand Mile Trial, una prueba de 15 días que enlazaba varias ciudades británicas, con velocidades limitadas por la ley pero una gran repercusión pública. En Escocia, el Scottish Automobile Club puso en marcha el Glasgow-London en 1901, y el futuro Royal Automobile Club lanzó en 1908 el International Touring Car Trial, con unos 3.200 km.
En Alemania, el Herkomer Trophy (1905-1906) y las posteriores pruebas alpinas como la Prinz Heinrich Fahrt (1908-1910) mostraban la dureza de los nuevos desafíos: largas distancias, puertos de montaña, condiciones climáticas extremas. El automovilismo se consolidaba como laboratorio de resistencia mecánica y física.
De los riesgos en carretera a los primeros circuitos
Conforme la tecnología avanzaba, también lo hacían las velocidades. A comienzos del siglo XX ya se alcanzaban velocidades cercanas a los 80 km/h en competición, algo difícil de asumir en carreteras estrechas, llenas de peatones, ganado y carruajes. Los accidentes empezaron a multiplicarse y las autoridades empezaron a poner límites.
El caso más recordado de esa época es la carrera París-Madrid de 1903, que terminó en tragedia: varios accidentes dejaron siete muertos, entre ellos Marcel Renault, hermano del fundador de la marca. El gobierno francés decidió detener la prueba en Burdeos y prohibir competiciones similares en carreteras abiertas. Eso obligó a buscar alternativas más seguras.
La solución pasó por crear circuitos permanentes y cerrados al tráfico. El primero de ellos fue Brooklands (Inglaterra), inaugurado en 1907, con un trazado ovalado de unos 4 km. A partir de ahí se irían construyendo otros como Monza (1922) o Montlhéry (1924), que permitieron controlar mejor la seguridad y convertir la velocidad pura en espectáculo.
En paralelo, surgieron grandes pruebas de larga distancia que atravesaban continentes, como la carrera Pekín-París de 1907, ideada por el periódico francés Le Matin. Solo cinco vehículos se atrevieron con aquel desafío sin rutas claras, atravesando desiertos, barro y temperaturas extremas. El príncipe Scipione Borghese, con un Itala, llegó a París con una semana de ventaja sobre el segundo. El premio: una botella de champán, origen de la clásica celebración en el podio.
En 1908 se disputó la aún más ambiciosa New York-París, organizada por el New York Times, con coches de varios países cruzando Estados Unidos, Alaska, Siberia y Europa. El Protos pilotado por George Schuster fue declarado ganador representando a Estados Unidos, tras sanciones administrativas a otros participantes. Estas epopeyas alimentaron la imagen del automovilismo como aventura extrema.
El salto a las grandes competiciones internacionales
A comienzos del siglo XX, la competición empezó a organizarse de forma más estructurada. James Gordon Bennett Jr., dueño del New York Herald, instituyó en 1900 la Copa Gordon Bennett, una carrera anual para equipos nacionales europeos con reglas claras y un máximo de tres coches por país. Esta copa impulsó la colaboración entre clubes y fabricantes.
En Estados Unidos, William Kissam Vanderbilt II lanzó en 1904 la Copa Vanderbilt en Long Island, uno de los primeros grandes eventos del automovilismo norteamericano. Estas iniciativas demostraron que las carreras podían ser también un enorme escaparate para la industria del motor y para las regiones que las acogían.
Poco a poco, varios eventos fueron ganando prestigio. Entre los más destacados de la primera mitad del siglo XX se encuentran:
- París-Madrid (1903)
- Copa Vanderbilt (1904)
- Targa Florio (desde 1906)
- Pekín-París (1907) y New York-París (1908)
- Rally de Montecarlo y 500 Millas de Indianápolis (1911)
- 24 Horas de Le Mans (desde 1923)
- 24 Horas de Spa (desde 1924)
Además, empezaron a surgir campeonatos organizados, como el Campeonato Nacional de la AAA (1905) en Estados Unidos o el Campeonato Europeo de Pilotos (desde 1931), auténtico precursor de la futura Fórmula 1. Más adelante llegarían series como el Turismo Carretera (1937) en Argentina, la Copa NASCAR (1949) o, ya en la segunda mitad del siglo XX, campeonatos de montaña, turismos, resistencia y fórmulas inferiores.
Nacimiento y consolidación de los Grandes Premios
Las carreras conocidas como Grandes Premios hunden sus raíces en las pruebas de carretera francesas de finales del XIX. Rápidamente dejaron de ser simples desafíos entre pueblos para convertirse en competiciones de resistencia donde importaba tanto la fiabilidad del coche como la resistencia del piloto.
La mayoría de estos Grandes Premios se disputaban en largos circuitos formados por carreteras públicas cerradas temporalmente, en lugar de pistas privadas. El primer evento que llevó oficialmente el nombre de Gran Premio fue el organizado por el Automobile Club de France en 1906, en Le Mans, bajo la denominación Grand Prix de l’ACF, celebrado en dos jornadas. Participaron 32 coches de 12 fabricantes y ganó Ferenc Szisz con un Renault.
Las velocidades aumentaban año tras año, hasta superar los 160 km/h en algunos sectores, y los accidentes eran frecuentes. A pesar de ello, el prestigio de los Grandes Premios crecía y pronto otros países quisieron tener el suyo: Italia, Reino Unido, Alemania, Mónaco…
En la década de 1920, la AIACR (antecesora de la FIA) creó la etiqueta Grandes Épreuves para designar a los Grandes Premios más importantes. Entre 1925 y 1930 se disputó un Campeonato Mundial de Fabricantes, y en 1931, 1932 y de 1935 a 1939 el Campeonato Europeo de Pilotos, aunque muchos certámenes quedaban incompletos por cancelaciones y cambios de reglamento.
Un detalle curioso y decisivo en la forma de entender las carreras modernas se dio en el Gran Premio de Mónaco de 1933, donde por primera vez la parrilla de salida se ordenó según los tiempos de clasificación, y no por sorteo. Ese sistema se ha mantenido, con variaciones, hasta la actualidad.
Tras la Segunda Guerra Mundial, en 1946 solo se celebraron cuatro Grandes Premios con esa denominación. Sin embargo, las bases de un Campeonato Mundial de Grandes Premios ya estaban sobre la mesa. En 1947, la antigua AIACR se reorganizó en la actual FIA, con sede en París, y al final de la temporada de 1949 anunció la creación de la Fórmula 1.
Fórmula 1 y el modelo de campeonato mundial
En 1950 se unieron varios Grandes Premios nacionales para formar el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1. La primera carrera puntuable se disputó en Silverstone (Reino Unido). En aquellos años iniciales, los coches italianos, especialmente Alfa Romeo y Ferrari, dominaron con claridad.
La Fórmula 1 se convirtió pronto en la categoría reina de los monoplazas, con equipos que hoy son auténticas multinacionales del deporte: Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull… Sus presupuestos, de cientos de millones de euros, se destinan a desarrollar tecnologías para ganar décimas de segundo por vuelta: aerodinámica extrema, materiales compuestos, electrónica avanzada y, más recientemente, motores híbridos de altísima eficiencia.
Con el tiempo surgieron otras categorías de monoplazas que forman una especie de escalera hacia la F1: Fórmula 2, Fórmula 3, Fórmula 4, la antigua GP2, GP3, Fórmula Regional, campeonatos nacionales y regionales, etc. A este grupo se sumó en 2014 la Fórmula E, una competición de monoplazas eléctricos que busca llevar la movilidad sostenible al mundo del motor.
En Estados Unidos, el esquema ha seguido un camino algo distinto, con series como IndyCar (y en su día CART/Champ Car). Sus monoplazas, algo menos caros de desarrollar que los de la F1, compiten en óvalos, circuitos urbanos y permanentes. Las legendarias 500 Millas de Indianápolis, cuya primera edición se corrió el 30 de mayo de 1911, son una cita icónica del calendario mundial, con promedios históricos superiores a 300 km/h.
Las carreras de resistencia y el mito de Le Mans
Además de las pruebas de velocidad pura, el automovilismo ha desarrollado un fuerte componente de resistencia: carreras donde no gana necesariamente el más rápido a una vuelta, sino el más constante y el que mejor gestiona su mecánica.
La referencia absoluta es la 24 Horas de Le Mans, disputada por primera vez en 1923 en el Circuito de la Sarthe, un trazado mixto que combina tramos de circuito permanente con carreteras públicas cerradas. La idea original no era ver quién corría más, sino comprobar qué fabricantes eran capaces de construir coches deportivos rápidos pero, sobre todo, fiables, capaces de rodar durante 24 horas en condiciones extremas de calor y fatiga.
Le Mans forma parte de la conocida Triple Corona del automovilismo, junto con las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco. Completar las tres victorias es una hazaña al alcance de muy pocos. A lo largo de su historia, Le Mans ha sido dominada por franceses, británicos, italianos y, a partir de los años 70 y 80, por Porsche, cuyos modelos 917, 935 y 936 se convirtieron en iconos absolutos del deporte.
Las pruebas de resistencia no se limitan a Le Mans. Existen también las 24 Horas de Spa, Nürburgring y Daytona, las 12 Horas de Sebring, Petit Le Mans y muchas otras. Estas carreras se agrupan en campeonatos como el Mundial de Resistencia de la FIA (WEC), la European Le Mans Series o el WeatherTech SportsCar Championship en Norteamérica. Se compite con GT y prototipos, a menudo mezclando varias categorías en pista al mismo tiempo.
En estas pruebas, los equipos deben gestionar relevos de varios pilotos, consumos de combustible, desgaste de neumáticos y fiabilidad mecánica. Son, en el fondo, un banco de pruebas para tecnologías que luego llegan a los coches de calle: aerodinámica, sistemas híbridos, frenos, iluminación, eficiencia de motores, etc.
Rally, raids y Turismo Carretera: la competición fuera del circuito
Mientras las carreras en circuito ganaban popularidad, se desarrolló en paralelo una disciplina muy distinta: el rally. En lugar de correr todos juntos en un circuito, los coches salen separados por intervalos de tiempo y compiten contra el cronómetro en tramos cerrados de carretera o pista.
La primera prueba que utilizó el término rally fue el Rally de Montecarlo, celebrado en 1911 para atraer turismo a la ciudad durante el invierno. Los participantes partían desde distintos puntos de Europa y se reunían en Montecarlo, donde se valoraba no solo el tiempo empleado, sino también el estado del vehículo y otros criterios. Con el tiempo, el formato evolucionó hacia lo que conocemos hoy: tramos cronometrados sobre asfalto, tierra, nieve o hielo, en los que cuenta cada segundo.
El Campeonato del Mundo de Rally (WRC), creado en 1973, reúne pruebas míticas como Montecarlo, Finlandia, Suecia, Acrópolis (Grecia), Córcega, el RAC británico o el Rally RACC Catalunya-Costa Daurada. Los coches son derivados de modelos de producción, especialmente del segmento C, transformados en auténticas bestias con motores turbocomprimidos de 1.6 litros y tracción integral.
En los países nórdicos, especialmente Suecia y Finlandia, los rallies se hicieron tremendamente populares en los años 50. Allí se introdujo el concepto de tramos cronometrados en carreteras cerradas, mientras que en los enlaces se respetaban las normas de tráfico. En Reino Unido, dado que la ley no permitía cerrar carreteras públicas, se optó por competir en caminos privados de tierra, lo que dio lugar a rallies de carácter casi secreto, como el RAC.
En el ámbito de los raids, destaca el Rally Dakar, nacido en 1979 como París-Dakar. Es una carrera de varios miles de kilómetros, a lo largo de desiertos y terrenos extremos, donde coches, motos, camiones y quads recorren especiales de cientos de kilómetros cada día. El Dakar es famoso por su dureza: desde la primera edición han fallecido más de veinte participantes, además de espectadores y miembros de la organización.
Dentro de las competiciones en carretera abierta destaca también el Turismo Carretera argentino, una categoría iniciada en 1937 y considerada la competición de turismos más antigua del mundo. Nació como carreras de larga distancia por carreteras públicas, con coches de serie muy modificados, y fue un fenómeno social en Argentina, con pilotos míticos como Juan Manuel Fangio, los hermanos Gálvez, Dante Emiliozzi o Juan María Traverso.
El papel clave de la FIA y la organización del automovilismo
Para coordinar todo este entramado de competiciones surgió la Federación Internacional del Automóvil (FIA), fundada en 1904. Su ámbito no se limita al deporte: también se ocupa de temas de seguridad vial, movilidad, medio ambiente y defensa del automovilista. Sin embargo, su cara más visible sigue siendo la regulación de los principales campeonatos del mundo.
En 1922, la FIA delegó la actividad deportiva en la Commission Sportive Internationale (CSI), que más tarde se transformaría en la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Desde 1946, la FIA empezó a funcionar oficialmente como organismo rector, y en 1950 organizó el primer campeonato mundial automovilístico, la Fórmula 1. En 1973 amplió su control a los rallies con la creación del Campeonato del Mundo de Rally.
Una reestructuración en 1993 eliminó la FISA y devolvió toda la gestión deportiva directamente a la FIA. Hoy en día, este organismo regula campeonatos como Fórmula 1, Fórmula 2, Fórmula 3, Fórmula 4, WEC, WRC, el Campeonato Mundial de Rallycross, la Fórmula E o la Extreme E, además de supervisar numerosos certámenes continentales y nacionales.
La lista de disciplinas y campeonatos es amplísima: monoplazas, turismos, GT, prototipos, karting, camiones de carreras, rallycross, raids… Cada especialidad cuenta con su propio reglamento técnico y deportivo, homologaciones y sistemas de seguridad específicos, siempre bajo el paraguas de la FIA o de federaciones reconocidas.
Tipos de competiciones y categorías principales
El automovilismo moderno se organiza según el tipo de vehículo, tipo de trazado y objetivo de la prueba. Aunque hay mil matices, se pueden destacar algunos grandes bloques.
En los circuitos de velocidad se compite generalmente en autódromos de asfalto o circuitos urbanos. Una cita típica incluye entrenamientos libres, clasificación y una o varias carreras. En la clasificación se decide el orden de salida, a menudo con formatos especiales (superpole, Q1-Q2-Q3, etc.). La carrera puede ser a un número fijo de vueltas o a un tiempo predeterminado.
Los monoplazas son coches diseñados exclusivamente para correr, con una sola plaza, ruedas descubiertas, carrocería muy baja y grandes alerones. Aquí entra la Fórmula 1, pero también Fórmula 2, Fórmula 3, Fórmula 4, Fórmula Regional, IndyCar, Super Fórmula japonesa y la Fórmula E eléctrica.
Las categorías de turismos utilizan carrocerías que recuerdan a coches de calle, aunque profundamente modificadas. Destacan el Campeonato Mundial de Turismos (WTCR), el BTCC británico, el DTM alemán, el Supercars Championship australiano o el Súper TC 2000 en Argentina. Las carreras son cortas e intensas, con mucho contacto y luchas rueda a rueda.
Los GT y prototipos se mueven entre la competición pura y la imagen de marca. Los GT derivan de deportivos de calle (Porsche 911, Ferrari, Aston Martin…), mientras que los prototipos son máquinas creadas solo para correr. Se usan en campeonatos como el WEC, el GT World Challenge Europe, IMSA o la European Le Mans Series, con carreras tanto de resistencia como al sprint.
En Estados Unidos y otros países existe también el concepto de stock cars, coches aparentemente basados en modelos de producción pero con chasis tubulares y tecnología simplificada para contener costes. La NASCAR organiza campeonatos como la Cup Series, la Xfinity Series o la Truck Series, con carreras principalmente en óvalos de asfalto y tierra.
En terrenos mixtos o de tierra encontramos el rallycross y el autocross, competiciones en circuitos cortos (menos de 2 km) combinando superficies. Además están las subidas de montaña, donde los pilotos compiten contra el crono en carreteras de puerto muy exigentes, y el karting, que es la base de la mayoría de carreras profesionales: pequeños karts muy cerca del suelo, con sensaciones de velocidad brutales.
Otras disciplinas como el drag racing (carreras de aceleración en 200 o 400 metros), el eslalon, las exhibiciones de drifting o incluso las carreras de camiones completan un panorama enormemente variado, que permite que casi cualquier aficionado encuentre su modalidad favorita.
Seguridad, riesgo y grandes figuras del automovilismo
Desde sus inicios, el automovilismo ha convivido con la muerte. Durante décadas, los circuitos carecían de escapatorias, los coches eran frágiles y los cascos y cinturones rudimentarios. Los accidentes mortales entre pilotos, comisarios y espectadores eran tristemente frecuentes, especialmente en carreras en carretera abierta como las antiguas Mille Miglia o muchos rallies de la época.
La presión social y las tragedias fueron forzando avances en seguridad: cascos integrales, trajes ignífugos, estructuras deformables en los coches, barreras de protección, sistemas como el HANS para evitar lesiones cervicales, el halo en monoplazas, mejoras en la atención médica en pista… Todo ello ha reducido notablemente el número de víctimas en las últimas décadas.
Aun así, el riesgo nunca desaparece del todo. En la Fórmula 1 se vivió un punto de inflexión en 1994, con las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola. Se llegó a afirmar que la categoría reina no volvería a ver un fallecido en carrera, pero en 2014 un grave accidente de Jules Bianchi en Suzuka acabó con su vida meses después, recordando que el peligro sigue latente.
El Rally Dakar, por su parte, se ha ganado fama de ser una de las pruebas más duras y peligrosas del mundo. Desde su primera edición han fallecido más de veinte pilotos, además de numerosos civiles, periodistas, mecánicos y espectadores. La combinación de altas velocidades, navegación compleja y entornos hostiles hace que el margen de error sea mínimo.
A pesar de esto, el automovilismo ha generado una galería impresionante de héroes deportivos. Entre los más destacados se encuentran figuras como Sébastien Loeb (nueve veces campeón del mundo de rally), Michael Schumacher y Lewis Hamilton (siete títulos mundiales de F1 cada uno), Juan Manuel Fangio (cinco coronas en la época dorada de los 50), Alain Prost y Ayrton Senna, así como leyendas de la NASCAR como Dale Earnhardt y Jimmie Johnson.
También destacan pilotos todoterreno como Eliseo Salazar, el único en haber competido en el Gran Premio de Mónaco de F1, las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans, el Rally Dakar y un rally del Mundial de Rally, o nombres históricos del Turismo Carretera y los campeonatos de turismos y GT de todo el mundo.
Mirando todo este recorrido, desde los carruajes sin caballos hasta los monoplazas eléctricos y los raids extremos, se entiende por qué el automovilismo sigue enganchando generación tras generación: es una mezcla única de tecnología, valentía, espectáculo, innovación y pasión, y su historia es, en buena medida, la historia de cómo aprendimos a ir cada vez más rápido… sin dejar de buscar la forma de llegar vivos a la meta.